Imagine uma pickup Chevy 500. Coloque nela um motor Chevrolet 2.500cc e quatro cilindros. Melhorou? Então passe agora a cilindrada do motor para 3.000cc. Está bom? Que tal montar então um turbo compressor? A receita é ótima e foi feita por Paulo Pinto, do Rio de Janeiro.
“Antes de mais nada, automóvel para mim é um hobby, e eu sempre quis fazer um carro diferente, por isso meu primeiro passo foi comprar uma Chevy 500 com a carroceria boa e a mecânica ruim. E assim começou a história de meu carro”. Toda a transformação mecânica começou com a compra de um motor Chevrolet de quatro cilindros, 2.500cc, que teve sua cilindra da aumentada para 3.000cc por meio da troca do virabrequim original por outro de maior curso, feito pela M. Performance, de São Paulo, SP.
E não foi só isso. A taxa de compressão passou para 9:1, e enquanto os cilindros ficaram na medida original, os pistões foram aliviados em peso, rebaixados e balanceados. Os anéis, tuchos hidráulicos e bronzinas permaneceram originais, mas as bielas usadas foram as do Chevrolet seis cilindros, de 4.lOOcc.

O cabeçote teve os volumes das quatro câmaras equalizados, seus dutos foram polidos e as válvulas tiveram os ângulos das sedes retrabalhados.
COM TURBO - De imediato veio a idéia de se utilizar também turbocompressor (turbina Garrett T3). Por isso, os coletores de admissão e escapamento foram feitos especialmente para o motor, já que não existe kit turbo para Opala quatro cilindros no mercado. Foram feitas quatro peças sob medida, uma ligando o carburador ao tubo, outra do turbo ao coletor de escapa mento, o próprio coletor de admissão e uma última unindo o turbo ao escapamento. O carburador é o Solex original do quatro cilindros, álcool (o combustível usado), apenas com nova calibragem.
O filtro de ar utilizado é de Ford , adaptado por meio de uma carcaça e suporte ao compartimento do motor, enquanto a bomba de óleo é original e a bomba de combustível mecânica, mas em vias de ser substituída por uma elétrica. Foi feita ainda uma alteração na curva de avanço do distribuidor, e bobina mais cabos de vela são importados, marca Accel.
Com o motor pronto, adaptá-lo ao carro foi relativamente fácil, sendo o único trabalho mais extenso a troca do eixo-piloto do câmbio Chevette de cinco marchas pelo eixo-piloto do câmbio Opala, para permitir o “casamento” entre o motor e câmbio Chevette.
Assim, o câmbio permaneceu praticamente original, mas o diferencial foi alongado, passando para uma relação de 3,08, com o pinhão sendo feito especialmente para a Chevy. Como a previsão era de que a Chevy iria andar muito, sua suspensão foi rebaixada e os amortecedores recalibrados.

E para evitar (ou diminuir) problemas, os freios também foram revistos.  O cilindro-mestre continuou o mesmo da  Chevy, mas os discos dianteiros foram substituídos pelos do Opala, enquanto na traseira os tambores deram lugar para discos de Opala, mas com pinças. Todos os discos foram perfurados para melhor refrigeração e, com isso, diminuírem a tendência ao fading.

 

O radiador também foi substituído, para atender às novas exigências e solicitações do motor. Foi feito um modelo de maior capacidade, com duas ventoinhas elétricas importadas, de acionamento automático. “Eu fiz o sistema de arrefecimento super dimensionado para evitar problemas, ainda mais no Rio de Janeiro, que faz calor o ano todo. Usei uma colméia grande com maior número de dutos, sendo que o radiador agora ocupa toda a frente do carro. Com apenas uma ventoinha ele não dava conta e a temperatura estava sempre no limite”. Por fim, rodas e pneus. Paulo utilizou rodas com furação de Opala, feitas em liga-leve, nas medidas 6x 15 na dianteira e 7x 15 na traseira; os pneus são Falken importados 195/50-15 na frente e Firestone 205/60-15 atrás.